Как строится метро
Для жителей крупных городов и мегаполисов, трудно представить современную городскую жизнь без метро. В основном это подземная железная дорога для скоростных перевозок пассажиров. Метро — целый город с запутанными тоннелями, площадями-станциями, а также вестибюлями, эскалаторами и вентиляционными колодцами. Первые проекты строительства метро были очень дорогостоящими.
Самая первая в мире линия метро протяженностью 3,6 км была построена в 1863 году в Лондоне. Вторая сеть линий метро была открыта в Нью-Йорке в 1868 году как надземный вид транспорта. В России самая первая линия метро была введена в строй в 1935 году в Москве (Сокольническая линия).
Надземная линия метро в Лондоне через реку Темзу.
Строительство тоннелей глубоко под землей — дело сложное. В Берлине строить метро мешала подземная вода, в Париже — речки, канавы, холмы и овраги, в Лондоне путаница подземных труб. В Москве все эти трудности были одновременно. Строительство метро осуществлялось несколькими способами: открытым, закрытым, проходческим, и др. В России сложился свой способ — Московский. При строительстве метро учитывается, сколько проживает людей и сколько жилья будет построено в будущем, а также есть ли в районе промышленные предприятия, большие офисные центры, в которые ежедневно люди приезжают на работу. Строительство не должно было повредить архитектурные памятники, здания на поверхности, парки и скверы.
Проще всего строить тоннели открытым способом. Так строили в Берлине, поэтому способ назывался «берлинским». Выкапывалась глубокая траншея, укрепляли стены и крышу, затем засыпали землёй. Уже внутри делали пол.
Закрытый способ назывался «парижским», именно так строили метро в столице Франции — Париже. Шахтёры сооружали угольные шахты вниз, и затем оттуда начинали рыть тоннель. Здесь каждый пройденный метр укрепляли бетоном.
Это способ был удобен там, где почва сухая и устойчивая. Опасность представляли собой плывуны (насыщенный водой грунт), а также подземные болота. Для этого инженеры придумали специальную кабинку — кессон, куда под напором подавался воздух. Внутри него можно было спокойно копать.
Другой метод — замораживания плывунов. По трубам закачивали специальный раствор -жидкий азот, и лишь позднее разбивали отбойными молотками. Но это очень «дорогое удовольствие». Чтобы избежать таких трудностей нужно копать глубже подземных рек и болот.
Третий способ — проходческий. Суть его заключалась в том, что это была огромная машина размерами диаметра с тоннель. Этот способ прокладки тоннелей назывался «лондонским» В 1818 г. инженер Брюнель придумал щит, который использовался для строительства метро в Лондоне.
Работал щит так: острые зубья расположенные по краям, вдавливались в тоннель, а уже рабочие рубили землю отбойными молотками, не опасаясь, что на них упадёт грунт.
Выкопанный грунт бросали на конвейер, по которому она съезжала в вагонетки, стоящие позади. С двумя проходческими щитами строительство шло быстрее.
Позади оставался готовый округлый тоннель, который обкладывали тюбингами — трубами. Это стены с вогнутой формой. Этот способ использовался ещё при строительстве коридоров в старинных замках. Тогда использовали камни округлой формы. Камни упирались друг в друга, и крепились замковым камнем. В современное время тюбинги делают из железобетона. После установки тюбинг покрываются изнутри водонепроницаемым материалом, чтобы влага не просочилась к электрическим проводам подземных коридоров. Также в современное время используется буровзрывной способ.
В России используется свой способ. Он позволял строить линию метро прямо под жилыми домами. Этот метод назывался «траншейным». Он заключался в том, что на месте будущих стен тоннеля прокапывали короткие траншеи, в которые заливали бетон. В результате получали полностью готовые стены. Небольшими частями удаляли землю между стенами наверху. В получившую полость заливали бетон, и получался потолок. Затем оставалось только убрать оставшуюся землю в тоннеле, и забетонировать пол.
При строительстве нужно чётко представлять, что и где будет под землёй. Ошибка может привести к тому, что станция может не совпасть с тоннелем на много метров. Для этого используют маркшейдеры — прибор для геометрического определения разницы высот между опорными точками.
Параллельно с прокладкой тоннеля строится сама станция и система переходов, затем в метро прокладываются коммуникации и монтируются эскалаторы.
Строить тоннель для метро непросто. Под землей температура достигает почти 50 градусов тепла! Приходится охлаждать воздух и закачивать его на глубину, чтобы люди могли продолжать работу. Случались и трагические случаи, когда гибли рабочие.
Один из крупнейших в мире, и самым старым является Лондонский метрополитен. Он представлен в виде длинных коридоров и множества лестниц. Эскалаторов в этом метро пока мало.
Его сеть состоит из 11 линий общей протяжённостью 402 км, из которых 45 % проходит под землёй. По суммарной длине линий метрополитен занимает четвёртое место в мире. В вагонах метро удобные сидения, жидкокристаллические дисплеи под потолком станций, которые показывают количество минут до следующего поезда. В метро можно наблюдать людей различной национальности, работающих в Лондоне, но проживающих на окраине.
Метро сложнее, чем Московское. Много переходов слева или справа от платформы. По одной линии ходят не один, а несколько поездов. Иногда нужно перейти с левой платформы на правую.
На некоторых станциях можно заметить ограждение из стекла со стороны путей. Когда подходит поезд открываются сразу двери поезда и двери ограждения, как в лифте. Это удобно для безопасности людей.
Удивляет прозрачная крыша на выходе их метро в район «Сити центр».
Седьмой по годовому пассажиропотоку из метрополитенов Европы является Пражский. Метрополитен состоит из трёх линий: «А» — на схемах зелёная, «В» — жёлтая, «С» — красная. Образуют в центре города классический пересадочный треугольник. В последнее время станции оборудуются лифтами для обеспечения доступа людей с ограниченной способностью к передвижениям. Именно в Праге находится самая глубокая в Европе станция — Náměstí Míru, залегающая ниже отметки 53-х метров от поверхности и имеющая более чем восьмидесятиметровый эскалатор.
Используются шумоизоляционное покрытие стен на станциях в Праге.
Сеть метро в Вене состоит из 5 линий. Здесь не увидишь росписи и излишнего декора, все довольно строго, прагматично, но при этом очень функционально. Метро Вены неглубокое. Линии не имеют названий, а упоминаются по номерам с буквой U (от U-Bahn), от U1 до U6. Кроме того, каждая линия имеет свой цвет. Удобство — это лифты, присутствующие на каждой станции!
Потолки и стены выполнены из современных звукоизоляционных материалов, поэтому здесь нет такого оглушающего грохота от движения поезда. В Венском метро на небольшой глубине на площадях располагаются мелкие магазины, и пищевые точки.
В Афинах метро появилось в 1869 г. До 2000 года существовала всего одна линия, но в связи с Олимпийскими играми в 2004 году были построены ещё две линии, красная и синяя.
Благодаря этому афинское метро считается сейчас одним из самых красивых и современных в мире. Отличительной чертой является дизайнерское оформление некоторых станций метро, например «Акрополи» и «Монастираки», где созданы целые подземные музеи с выставками экспонатов, найденных при строительстве метрополитена. Находки, сделанные во время строительства метрополитена, превращены в экспонаты и выставлены на бесплатное обозрение.
Московское метро занимает пятое месте по посещаемости во всем мире. Ежегодно оно перевозит свыше 2451 млн. людей в год по 12-ти веткам. Дизайн станций разнообразен, много мрамора, но одна из проблем метро это шум.
На старых станциях уровень шума достигает 70-80 децибел, на новых — на 10-20 децибел меньше, при этом норма составляет порядка 50. Согласно данным Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ), люди не должны более 30 секунд подвергаться воздействию шума, уровень которого составляет 106 децибел. Ещё одна проблема — на старых станциях нет лифтов, и переходы по лестницам вызывают сложность для транзитных пассажиров с тяжёлыми сумками, пожилых, и больных людей.
Современное метро возле Сити-центра в Москве.
В Швейцарии на полу станций метро гладкое наливное покрытие, похожее на асфальт, по которому бесшумно катятся сумки и чемоданы. Очень прогрессивное решение.
Метро Италии.
Читайте также о самых интересных городах Европы
