Как всё начиналось — Пинюг
Необходима была железная дорога на север через город Вятку, где сходились все сухопутные и частично водные пути. В 1893 году вятским губернатором был подан императору Александру III доклад о необходимости строительства железной дороги в Вятской губернии по направлению к Архангельску. Частных капиталов на постройку дороги не нашлось.
13 мая 1895 года Николай II подписал указ строительстве Пермь-Вятка Котласской дороги. Для рабочих строили временные бараки, где было грязно и холодно, царила антисанитария. Рабочие не везде жили под крышей. По договору с подрядчиками они ехали из деревень Вятской, Пермской, Казанской и Калужской губерний. Это были крестьяне-отходники бедняков, то есть из тех, которые не занимались хлебопашеством. Соблазнившись, по их мнению, «хорошей ценой», они ехали на земляные работы, заготовку шпал и другие работы. Строители располагались «цыганским табором», приехав на своих лошадях, с семьями и домашним скарбом. Спали на телегах или под ними. Днём мужчины копали землю, женщины отвозили её на указанное место, варили пищу, подростки нянчились с грудными детьми. Жизнь, работа и условия были почти каторжными, а оплата — ничтожной. Однако неурожаи 1890-х годов и голод в деревнях удерживали здесь крестьян.
В сооружении дороги также принимали участие крестьяне Смоленской, Рязанской, Тамбовской губерний и других. Естественно, в грандиозном для тихого уголка строительстве участвовало и местное население.
Поселок Пинюг возник со строительством железной дороги и постепенно обустраивался. Две магистрали, прорезали леса и болотные хляби, обросшие по обочинам насыпи рукотворными телефонно-телеграфными и верстовыми столбами, а возле станции запасными путями, стрелками, будками, водонапорной башней и пожарной каланчой, семафорами, светившими днём и ночью то красным, то зелёным огнём. Всё это становились частью жизни людей.
Окончательно построенная в 1899 г. Пермь-Котласская железная дорога соединила Вятку с Сибирью, была включена в прямое сообщение со всеми железными дорогами России. Железная дорога была технически несовершенной. Проекты некоторых участков были не доработаны. Паровозы серии ОВ с составами по 25-30 вагонов шли со скоростью до 10 км/час. Высока была стоимость перевозки грузов. Дорога обошлась государству в 36 миллионов рублей.
Дорога от станции Пинюг идёт лесом, и ближайший путь, где намечен земский тракт, находится в непроезжем состоянии. Станция Пинюг единственная вблизи населённых мест Никольского уезда.
В 1909 году был построен первый двухэтажный дом, давший начал улице Трактовой. Вот как выглядел Пинюг в 1914 году. Семь желтых домов вдоль железнодорожного полотна, служебные постройки, а по другую сторону линии — несколько бараков и кордон, почти в самом лесу можно видеть несколько частных домов Вокруг станции лес, лес… При станции был железнодорожный магазин. Он же служил складом и обслуживался двумя лицами.
В 1928 году возникла улица Гражданская которая начиналась от Привокзальной улицы и «Кондукторской место отдыха железнодорожных бригад и протянулась до улицы Фестивальной. В 1929 году появились первые дома по улице 7-го Съезда Советов, а в конце её — нефтебаза. В 1930 году возникла улица Октябрьская. К этому времени Пинюг значительно расширился.
Строительство железной дороги от Пинюга до Сыктывкара продолжилось с 1930 г. Здесь уже предполагалось ведение работ силами заключенных. Нужно было прорубить просеку, создать насыпь, и построить мостики через множество речек. Протяженность полотна составляла в проекте 260 км. В двух километрах от станции был построен лагерь для рабочих с шестью большими бараками, а также брезентовые палатки. Лагерный пункт занимал довольно большую площадь, был обнесен проволочным заграждением и вышками с охранниками. В бараках были два ряда сплошных нар. Заключенные представляли собой многочисленную и весьма дешевую рабочую силу. Однако они не имели соответствующих знаний, были ослаблены физически, поэтому производительность труда оставалась низкой. Строительство давалось нелегко по причине полного бездорожья. Была почти сплошная рубка, корчевка, уборка мха и валежника, отсутствие готовых стройматериалов и т. д. Число рабочих должно было составить около 7000 человек. К осени 1930 года было уже прорублено 80 км просеки на территории Пинюга, и 70 км. на территории Сыктывкарского участка. Успели проложить 100 км временного железнодорожного полотна. В начале 1931 года на трассе работало 18000 чел. Также к работе привлекали местное население. Зимой у Пинюга на дороге стояли часовые. Они ловили сбежавших заключённых. Палатки же в лагерных пунктах не охранялись».
Трасса Усть-Сысольск — Пинюг была заброшена к 1937 году. Её сочли технически не обоснованной, и бывшее строительство превратилось в первую в СССР «мертвую железную дорогу». Из Пинюга до реки Лузы осталась широкая капитальная железнодорожная насыпь, остатки ее сегодня можно увидеть возле посёлка Пинюг. Печальный итог – более 5,5 тыс. умерших заключенных-строителей железной дороги.
Административно к посёлку Пинюг относились населённые пункты Каменка и Боровичка. Они возникли во время строительства железной дороги от станции Пинюг на Сыктывкар. В черту Пинюга входил и посёлок Мирный (41 квартал), где жили лесорубы Пинюгского лесопункта. После Великой Отечественной Войны появились новые улицы: Комсомольская, Новая, Калинина, Труда и другие.
Станция Пинюг единственная крупная станция в районе. К приходу очередного по времени пассажирского поезда железнодорожная станция словно просыпалась и оживала. В такие часы здесь больше, чем обычно, слышались людской говор и шум. В лихие годины войн, а такими стали русско-японская, первая и вторая мировая, с тревогой и теплившейся надеждой провожали отсюда солдат.
Пинюг как станция имела дело с людьми всех сословий и знаний: редкими в этих краях дворянами; крестьянами разных слоёв, начиная от самых бедных, в лаптях и онучах, в поношенной, с заплатами, одежде и середняков с определённым достатком, и кончая богатыми кулаками; строгого обличья староверами; монахами и монахинями, одетыми во всё черное, царскими чиновниками, которых крестьянский люд боялся пуще огня и чумной заразы; солдатами призывниками и теми, кто отслужил действительную и радостно возвращался домой; заезжими офицерами, привлекающими к себе внимание своей строгой выправкой и военной одеждой; Пассажиры в силу разного достатка и положения брали билеты в вагоны от первого до четвёртого класса. Цены, особенно в I-II класса, которыми ездили только богачи были дорогими.
Вагоны каждого пассажирского поезда в дореволюционное время были выкрашены в разные цвета. Если обратиться к первым годам существования Пермь-Котласской дороги, то тогда не было еще настоящих удобств введённых позднее: парового отопления, электрического освещения и т.д. В первом классе были кресла, раскладывающиеся на ночь. Много Груза шло через станцию Пинюг в годы Великой Отечественной войны.
